Le P38A est une génération mal-aimée et souvent mal comprise. Contemporain du BMW E38 et de la Mercedes Classe S, il a été conçu pour rivaliser avec les limousines de luxe tout en conservant les capacités tout-terrain du Range Rover. C'est précisément cette ambition — trop d'électronique pour l'époque, une fiabilité pas encore au niveau du positionnement premium — qui lui a valu une réputation difficile. Pourtant un P38A bien entretenu est un véhicule attachant, confortable, capable, et relativement abordable à l'achat. La clé : anticiper les coûts d'entretien et ne jamais acheter sur le prix seul.
C'est LE point qui distingue le P38A de toutes les autres voitures. Le système EAS (Electronic Air Suspension) remplace les ressorts hélicoïdaux par des soufflets pneumatiques gérés électroniquement. Quand il fonctionne, c'est remarquable. Quand il tombe en panne — ce qui arrive — c'est coûteux.
Composants à vérifier :
- Compresseur — souvent HS, bruit caractéristique de compresseur qui tourne trop longtemps
- Soufflets — craquelures, fuites (savonneux ou spray à bulles)
- Valves de distribution — fuites, réponse lente
- ECU de suspension — codes défauts lisibles avec Faultmate ou Rovacom
Un P38A qui "dort" sur ses bas-de-caisse le matin est un signal d'alarme. Tester impérativement les 4 modes de hauteur lors de l'essai (normal, high, extended, low). Prévoir un budget EAS ou envisager une conversion ressorts (économique mais dénature le véhicule).
Le P38A est géré par un BECM (Body Electrical Control Module) — un ordinateur central qui supervise la quasi-totalité des fonctions électriques. Quand le BECM fonctionne, tout va. Quand il décroche — après une batterie à plat, un court-circuit ou simplement l'âge — le véhicule peut devenir totalement inerte.
- La batterie doit être en parfait état — un P38A est très sensible aux batteries faibles
- Vérifier l'absence de messages d'erreur au tableau de bord au démarrage
- Tester tous les équipements électriques méthodiquement (sièges chauffants, vitres, toit ouvrant, rétroviseurs rabattables)
- Un BECM reconditionné est disponible mais son remplacement est une opération délicate
La surchauffe est la cause numéro un de casse moteur sur les V8 P38A — encore plus que sur le Classic, car le bloc allégé supporte moins bien les montées en température. Points à vérifier absolument :
- Absence de mayonnaise sous le bouchon de remplissage (joint de culasse HS)
- Couleur du liquide de refroidissement — rouille = radiateur dégradé
- Comportement de la température à l'essai — ne doit pas monter au-delà de la normale
- Historique de remplacement des joints de culasse — avec joints MLS de préférence
- État du radiateur, du thermostat et de la pompe à eau
La ZF4HP22 (ou 24) automatique est robuste mais sensible au manque d'entretien de l'huile de boîte. Vérifier la fluidité des passages de vitesses, l'absence de patinage, et le bon fonctionnement de la marche arrière. Une boîte qui tarde à s'engager en D ou R à froid indique un embrayage usé. Le changement d'huile de boîte est souvent négligé sur ces véhicules — vérifier l'historique.
Contrairement au Classic, le P38A est un châssis-coque avec des panneaux en acier (pas en aluminium). La rouille peut donc affecter la carrosserie, pas seulement le châssis. Zones à inspecter :
- Bas de caisse et seuils de porte — zones prioritaires
- Passages de roue arrière — rouille fréquente
- Dessous des joints de portière — accumulation d'humidité
- Longerons et plancher — vérifier avec une lampe torche
| Kilométrage | Points de contrôle |
|---|---|
| 80 000 — 100 000 km | Révision joints de culasse MLS recommandée si pas d'historique. Vérification complète de l'EAS. Contrôle de la batterie. |
| 100 000 — 150 000 km | Probable usure du compresseur EAS. Contrôle des soufflets. Pompe injection diesel à surveiller. Révision huile de boîte ZF. |
| 150 000 — 200 000 km | Remplacement préventif du compresseur EAS. Contrôle du BECM et des relais. Pompe à eau et thermostat à remplacer. |
| 200 000 km+ | BECM et relais électriques à surveiller attentivement. État général des soufflets EAS et des cardans. Budget révision complet à prévoir si pas d'historique. |
- Finition HSE ou Autobiography — équipements complets, côte plus élevée
- Moteur BMW 2.5D — fiabilité supérieure aux V8
- Joints de culasse MLS documentés — réparation de référence
- EAS en parfait état de fonctionnement avec historique
- Injection Thor (post-1999) — électronique moteur plus fiable
- Carnet d'entretien complet avec factures
- Couleur et intérieur d'origine documentés
- EAS défaillant ou converti en ressorts — perte de valeur significative
- BECM défaillant ou remplacé de façon non professionnelle
- Joints de culasse HS ou historique de surchauffe
- Absence totale d'historique d'entretien
- Carrosserie rouillée — bas de caisse, passages de roue arrière
- Prix d'achat très bas — signe de problèmes coûteux à venir
- Câblage ou BECM bricolé de façon amateur
Le P38A bénéficie d'une communauté passionnée et d'une bonne documentation technique. Un outil de diagnostic dédié est fortement recommandé avant tout achat.